NAVEGACION EN BOLIVIA


 

 

 

 HISTORIA DE LA NAVEGACION EN BOLIVIA

 

Waldo Villamor Michel   LP -2011 

  

LOS ORIGENES

  

La tradición de la navegación marítima en el continente Americano hace más de 15.000 años se remonta a la época del ingreso de los primeros cazadores recolectores a través del estrecho de Bering y por la ruta del Pacífico procedentes de la Polinesia, con la utilización de embarcaciones similares a las construidas por los actuales esquimales.

  

Es digno de mencionar las incursiones por mar sobre todo en el Atlántico norte, de los navegantes Vikingos, llegando con sus embarcaciones hasta las costas de Islandia, Groenlandia, Terranova y Labrador: “donde las colonias Vikingas en América sufrieron los rigores invernales y el acoso de las poblaciones indígenas” trayendo como consecuencia que se produjera un lento exterminio biológico: “agudizado cuando a comienzos del siglo XV, se perdió el contacto marítimo entre Islandia y Groenlandia. Cualquier posible conocimiento sobre las tierras situadas al otro lado del océano no arraigo en la conciencia europea pues las únicas referencias a los viajes de los normandos aparecieron en las Sagas escandinavas  (adulteradas por la tradición oral)  y no hubo escritos ni manifestaciones cartográficas sobre esos periplos” (Porro: 2004: 63-64).

  

Po otra parte en América del Sur y particularmente en las costas del Océano Pacífico, en los espejos lacustres de los Lagos Titikaka, Poopo y en la red fluvial de los ríos interiores navegables se evidencia la presencia de navegantes procedentes de los Imperios Tiwanaku e Inka, y de los no menos poderoso señoríos Chincha y Mochica,  entre otros quienes dejaron para la posteridad  gran número de cerámicas reproduciendo figuras que reflejan la forma como construían sus embarcaciones (Von Hagen 1974: 167-169)).

   

Las embarcaciones a remo y los veleros dominaron la navegación en las aguas de las costas bolivianas en el Océano Pacífico hasta la introducción de los barcos a vapor en la década de 1870, mientras que las embarcaciones de totora lo hicieron tanto en el Pacífico como en el lago Titikaka  por más de 3000 años,

 

Las primeras noticias históricas del intenso movimiento que con fines de comercio o expediciones militares se realizaba en embarcaciones propias de América se remontan a principios del siglo XVI,  extractándose la información en los relatos efectuados por navegantes y cronistas españoles que desde el puente de sus galeones pudieron observar embarcaciones de tipo balsa que desplazaban 30 toneladas y eran tripuladas por 20 marineros nativos quienes surcaban las aguas del mar, cerca de las costas del Ecuador.

  

La versión del cronista español Miguel Estete, fechada el año 1531,  es por demás elocuente cuando manifiesta que una vez que había partido de Panamá el capitán Francisco Pizarro: “vieron venir por la mar una balsa a la vela, que al parecer traía bulto de un navío, la cual enviaba el señor de aquella isla (Puna) con ciertos mensajeros al dicho Pizarro a le ofrecer la entrada en su tierra y que le enviaría muchas de ellas para el, que pudiese pasar con toda su gente y caballos” (Estete 1924: 17-18).  

  

Francisco de Jerez  (1547)  amplía la información puntualizando que Pizarro pasó en las referidas balsas los caballos que llevaba en la expedición que comandaba (Jerez: s/d:38). Estas embarcaciones tenían: “dimensiones  máximas para las que operaban en aguas ecuatorianas, 28 metros de longitud por 9 de ancho, conduciendo no menos 25 toneladas de mercancías”  Ponce 1970: 143).

 

 No menos importante es la referencia que anota William Prescott, al relatar que durante la expedición de los Capitanes Pizarro y Almagro, que partiendo de Panamá con rumbo al imperio de los Incas. el piloto que dirigía sus naves de nombre Bartolomé Ruiz, quien recibió del rey de España el título de Piloto Mayor de la Mar del Sur, al alejarse de la costa y entrar en alta mar le sorprendió descubrir: “un buque que con la distancia parecía una gran carabela, pero atravesada por una vela muy grande que la arrastraba lentamente por la superficie del agua. El antiguo marinero se confundía al contemplar semejante fenómeno porque estaba seguro de que ninguna nave europea podía haber llegado antes que él a estas latitudes y ninguna nación india de las hasta entonces descubiertas, ni aún la civilizada nación mejicana, conocía la aplicación de las velas a la navegación. Al acercarse, descubrió que era una grande embarcación, o por mejor decir  una balsa, que consistía de un gran número de vigas de una madera ligera y porosa fuertemente atadas unas a otras y con un ligero suelo de cañas por encima a modo de cubierta. Dos mástiles o palos gruesos, colocados en el centro del buque, sostenía una gran vela cuadrada de algodón, mientras que un grosero timón y una especie de quilla hecho con una tabla encajada entre los maderos facilitaban al marino el que diese dirección a esta clase de buque, que seguía su curso sin la ayuda del remo” (Prescott s/d: 205-206; ver también Von Hagen 1974: 164,  165-167).

  

La relación y el grabado de principios  del siglo XVI con que ilustra su obra Benzoni coincide con la siguiente descripción : “a lo largo de la costa de este mar, los indios son habilísimos pescadores; los barcos que emplean , tanto para pescar como para navegar, son a manera de armadia formada por tres, cinco, siete, nueve u once palos ligerísimos y semejante a una mano, pues el palo de en medio, es más largo que los demás. Estas embarcaciones las construyen largas unas cortas otras, llevando,  según su amplitud y extensión. un mayor o menor número de velas y cuando ellas se detienen, los indios, para no bogar, arrojan al mar  pan, fruta y otras cosas, haciendo sacrificio y rogando que sople buen viento”  ( Benzoni 1967:56).

  

A su vez la información que escribe  el año 1653 el cronista Cobo, confirma la presencia temprana de buques construidos por los indígenas americanos quienes: “inventaron varias suertes de embarcaciones pequeñas, fabricándolas cada nación de los materiales que llevaba su tierra, sin buscarlas para este menester de fuera della; de las cuales se servían si no para surcar grandes mares y contratar en remotos puertos de regiones apartadas, a lo menos para la pesquería en mar, lagos y ríos, para sus cortos tratos en las riberas de sus amigos comarcanos y robar en la de sus enemigos, para sus guerras y asaltos y principalmente para pasar ríos, lagunas, brazos de mar, esteros y bahías y aunque es grande la diversidad destas embarcaciones que los de regiones diferentes usaban, con todo eso, como el gran Imperio de los Incas abrazaba tantas provincias y naciones, hallamos dentro de sus límites cuantas maneras de bajeles y embarcaciones hay en otras partes de Indias” (Cobo 1964:264),. Las características de  las embarcaciones que surcaban las aguas del Pacífico, cerca de las costas entre Perú y Ecuador, las describe a su vez de la siguiente manera: “ las mayores balsas que usan los indios peruanos que habitan cerca de montañas como los de los puertos de Payta, Manta, y Guayaquil, son compuestas de siete, nueve o más maderos de palo de balsa, por este orden: que los atan a lo largo unos de otros con bejucos o cuerdas sobre otros atravesados, el de en medio es por la proa más largo que los otros, los cuales van siendo más cortos unos que otros cuanto más se apartan a los lados, de suerte que vienen a quedar en la proa con la figura y proporción que guardan los dedos de la mano extendida puesto que por la popa son iguales, encima hacen tablados para que no se moje la gente…navegan por la mar a vela y remo y son algunas tan grandes que caben holgadamente cincuenta hombres” (Cobo 1964:267, se mantiene la grafía).    

  

Al respecto el cronista español Sarmiento de Gamboa, al referirse a la flota del Inka Tupaj Yupanqui calculaba que la misma estaba compuesta por cientos de embarcaciones que transportaban a más de 20000 guerreros.

  

 EN LA COLONIA

  

La navegación en la época colonial tuvo sus orígenes en los viajes de los comerciantes y aventureros griegos y fenicios en busca de tierras más halla  de las míticas columnas de Hércules, basándose como referencia en la lectura de mapas geográficos en forma de circulo de ahí que a estas descripciones geográficas se los denominaba Discarios que mostraban al mundo que se conocía por entonces conformado por los continentes de África, Asia y Europa rodeados por agua.

  

Posteriormente la aplicación de la brújula y el astrolabio esférico permitió la elaboración a partir del siglo XIV, de lo que se dio a llamar las cartas geográficas planas o cartas náuticas, revolucionando de esta manera la navegación y permitiendo que  la misma fuera cada vez menos incierta y peligrosa. Siendo el Astrolabio el principal instrumento de navegación hasta que surgió el Sextante y la Ballestilla.

  

Otro factor que contribuyó al desarrollo fue el mejoramiento constante de las técnicas de construcción naval y de los materiales empleados en los astilleros donde se fabricaban los diferentes tipos de embarcaciones. Pese a todo ello los marineros que navegaban en las pesadas Carracas y posteriormente en los galeones del siglo XVI, decían:  “Quien se hace a la mar aprende a rezar”, un viaje por mar podía ser terrible y los que lo emprendían pedían a Dios llegar a su destino sanos y salvos. La travesía con viento favorable desde los puertos de América hasta Europa durante la época colonial, duraba más de dos meses, siempre que no se presentaran las temibles tempestades que hicieron zozobrar a más de un buque, en cambio si los vientos entraban en calma y se presentaban lo que llamaban calmas chichas, el barco podía quedar al pairo con las velas tendidas y largas  las escotas, por tiempo indefinido       

  

Los primeros antecedentes de la formación profesional de los hombres de mar, en América del Sur, vale decir en el Virreinato de Lima, al cual pertenecía la Audiencia de Charcas, se remonta al año 1657, fecha en la que por orden del Virrey del Perú, Don Luís Enríquez de Guzmán Conde de Alba de aliste, se funda en Lima la primera Academia Náutica, bajo la dirección del “General de la Mar del Sur, matemático y  Cosmógrafo Mayor del Virreinato del Perú”, Francisco Ruiz Lozano, nacido en la ciudad de Oruro (actual Bolivia ) el año 1607.

  

Es interesante  resaltar que el local donde funcionó la mencionada Academia Náutica,  pertenecía al “Hospital de Mareantes”, dedicado a curar a marineros y gente de mar. Posteriormente el año 1791 se organizó la Academia Real de Náutica de Lima, con el fin de formar profesionales pilotos y contramaestres provenientes de todo el territorio del Virreinato del Perú, a fin de frenar la inquietante cantidad de naufragios que se presentaban en sus costas desde el puerto del Callao hasta el de Cobija, sobre el Océano Pacífico .

  

En lo referente a la navegación lacustre se tiene la referencia que en el lago Titikaka según Cosme Bueno (1770), previamente a la navegación a vapor se construyó un barco, que recorría los puertos de las provincias situadas en torno a la ribera del mencionado lago Titikaka,

 

  

EN LA REPUBLICA

Corría el año 1832, cuando el por entonces prefecto paceño Francisco Pinedo, ordenó construir una pequeña goleta de bordas poco elevadas y provista con dos mástiles, con destino a navegar en el lago Titikaka con el fin de coadyuvar a la expedición  del sabio francés  Alcides D·Orbygny (Villamor 2011:32)

  

Años después es decir en el año 1870 se tuvo la noticia que naufragó en las cercanía de Puno una  goleta identificada con el nombre de  Independencia que desplazaba 200 toneladas. Entre los años 1870 – 1872  se dio un paso por demás importante para la navegación lacustre mercante boliviana – peruana, con la introducción de una flota de vapores con los buques a vapor Yavarí y Yapura, que si bien pertenecían al vecino país del Perú, le dieron un impulso por demás importante al comercio naviero entre los dos países. 

  

Por último se tiene la información que en el año 1877 navegaba  en el citado lago una goleta bautizada con el nombre Aurora .(Ponce 1993: En Pumapunku N. 42, Ver también Ponce 1992: 165).

 

 A fines del año 1925  el Ing. Arturo Posnansky, construyó una pequeña nave de dos cuerpos equipada con un motor de 8  H.P. cuya expedición científica demostró la factibilidad por entonces de navegar a través del rió Desaguadero uniendo los lagos Titikaka y Poopo.  (Ver Posnansky 1943: Págs. 2 y Fig. N. 7). 

   

El tráfico comercial naviero empleando embarcaciones resultaba más económico que ningún otro transporte, esto lo conocieron las poblaciones que habitaban las márgenes de los ríos de las cuenca amazónicas. Así como por ejemplo desde la época precolombina la navegación en los ríos del Beni, la efectuaban los diestros navegantes Lecos, en callapos construidos por ellos mismos empleando generalmente troncos de árboles de madera balsa procedentes de los bosques aledaños a sus respectivos poblados.

   

Durante la guerra del Chaco la Marina Mercante Boliviana, que hacía el cabotaje trasladando mercadería con destino a las poblaciones asentadas en las llamadas barracas y puertos ubicados a lo largo de los ríos Tahuamanu, Orthon, Mamoré, Ichilo y Yapacani; tuvo una destacada participación dejando en tierra los fardos de carga y embarcando a los oficiales y tropa del Regimiento Bagé 11 de Infantería acantonado en Cobija, que se preparaba para marchar  desde el Territorio Nacional de Colonias del Noroeste, vale decir  hasta los frentes de batalla en tierra chaqueña, es decir de un extremo al otro del país.

  

Las lanchas propiedad de la Casa Suárez, que participaron en la primer tramo desde el Porvenir hasta Cachuela Esperanza, en esta hazaña sin precedentes, fueron la Manuripi, la Francia y la Tahuamanu,  mientras que en el segundo tramo desde Guayaramerin hasta  Puerto Greter, participaron exitosamente los vapores Greter,  Rodolfo Araúz y la lancha Luís Antonio.

  

Con  referencia al momento del embarque de las tropas del Regimiento Bagé 11 que pasaría a constituir parte del 3er grupo del Regimiento Castrillo durante la contienda del Chaco: copiamos a la letra la descripción relatada por un testigo presencial, quien afirma que: “todos nos preparábamos  para abordar las embarcaciones, el pueblo de Cobija que nos acompañó se despedía de nosotros, entre ellos nuestras madres, esposas e hijos, todo era llanto y dolor, era un cuadro tremendamente triste el que se presentaba en esos momentos en las playas del río Tahuamanu frente a Porvenir… a bordo de las lanchas, de esa época, éstas hacían sonar sus pitazos y largaban amarras  (Villalobos; pág. 14).  

  

A partir de la década de los años de 1960 el desarrollo de la oferta turística en el lago Titikaka, generó una mayor presencia de empresas  destinadas a brindar servicios a los extranjeros que visitan tanto las islas del lago como el santuario de Copacabana, contribuyendo para ello en el mejor equipamiento de servicios en el puerto de Huatajata y la introducción en la navegación de modernas embarcaciones de deslizamiento tanto de Aliscafos como Catamaranes por parte de las empresas Crillon Tours y Trans Turín.  

  

 EXPEDICIONES CIENTIFICAS

  

A partir de los años 70 del pasado siglo Veinte se propusieron una serie de proyectos científicos con el objetivo de demostrar a través de la ruta marítima  el posible contacto anterior a la conquista española, entre los pobladores de América con los del viejo continente. Constituyendo con la aplicación  de la tecnología náutica aymara  el pionero de estas empresas el noruego Thor Heyerdhal, , el año 1971 de una nave en la isla Suriqui, ubicada en el lago Titikaka,

  

Posteriormente el marino español Quintín Muñoz, embarcándose en las costas del Pacífico el 1992 en la balsa bautizada con el nombre URU, construida  en la isla Paco, de 25 metrosde eslora, 5 metros de manga y capacidad de carga de 20 toneladas llegó durante su navegación hasta Tahiti. Años más tarde vale decir en 1999, con el auspicio de la UNESCO, proyectó la construcción de una balsa de 26 metros de eslora y 4 de manga, conocida con el nombre de MATA RANGI II, con la cual se lanzó en busca de las costas del Japón, habiendo arribado durante su travesía a las islas Marquesas.

  

Durante el año 1999, se implementó la expedición Kota Mama, constituyéndose en un singular proyecto encaminado a demostrar que las embarcaciones diseñadas con las tradicionales técnicas y materiales eran capaces de navegar por las hidrovías de América y haber llegado al Atlántico.

 

 

Finalmente el año 2002, se montó la Expedición QalaYampu, que consistió en construir una balsa de totora que navegando desde Copacabana hasta Tiwanaku demostró que durante el apogeo del Imperio de Tiwanaku se transportaban por agua grandes bloques de piedra que superaban fácilmente las 10 toneladas.

  

En cuanto a las travesías fluviales es digno de mencionar la realizada a fines del silo XX, vale decir el año 1993 por Ramiro Carrasco en forma conjunta con la Fuerza Naval Boliviana a bordo de una embarcación de totora cubriendo el tramo sobre el río Paraguay, desde el canal Tamengo hasta la ciudad de Asunción del Paraguay.

 

 BIBLIOGRAFIA

 

Anónimo

1847  Colección Oficial de leyes, decretos, órdenes y resoluciones vijentes de la  República Boliviana. Ed. Imprenta de Beeche y compañía. Sucre.

 

Baldivieso, Pastor

1925  Campaña del Acre. Memorias históricas de un jubilado. Editorial Imprenta artística. La Paz.

 

Benzoni, Jerónimo (1565)

1967  La historia del Mundo Nuevo. Editorial Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Lima.

 

Cobo, Bernabé  (1653)

1964  Obras. Editorial Atlas. Madrid.

 

Estete, Miguel de  (1531)

1924  Relación de la conquista del Perú. Colección de libros y documentos referentes a la historia del Perú. Lima

 

Jerez, Francisco de   (1535)

s/d  “Verdadera relación de la conquista del Perú y la provincia del Cuzco llamada la Nueva Castilla”. En: Crónicas de la conquista del Perú. Pp. 29-124. Editorial Nueva España. México. 

 

Ponce Sanginés, Carlos y Gerardo Mogrovejo Terrazas

1970  Acerca de la procedencia del material lítico de los monumentos de Tiwanaku. Editorial Burillo. La Paz.

 

Ponce Sanginés, Carlos

1992 “Arqueología subacuatica en el lago Titikaka”. En: Arqueología subacuatica en el lago Titikaka. Pág. 11-328. Ed. La palabra producciones. La Paz.

 

Ponce Sanginés, Carlos

1993  Apuntes para la historia de la navegación en el lago Titikaka. En Pumapunku. N. 42. La Paz.

 

Porro Gutiérrez, Jesús María

2004  “ Los tesoros de los mapas. La cartografía como fuente histórica. De la antigüedad a la época colombina” En : Anales del Museo de América. N. 12. pp. 53-80. Madrid.

 

Posnansky, Arthur

1943  Las fluctuaciones del lago Titicaca y su correlación con las manchas solares. Editado por la Sociedad Geográfica de La Paz. Ed. Trabajo. La Paz.

 

Prescott, William H

s/d  Historia de la conquista del Perú. Editorial Peisa. Lima.

 Seláez Sardón,  René

2004  El 11 de octubre y la batalla de Bahía. En la Prensa. Domingo. 294. pp. 10. La Paz.

 

Servicio Nacional de Hidrografía de Bolivia.

1998  Hidrografía de Bolivia. Ed. Talleres gráficos del IGM.La Paz.

 

Vargas Valenzuela, José

1974  Tradición naval del pueblo de Bolivia. Ed. Los Amigos de libro.La Paz– Cochabamba.

 

Villalobos Arévalo, Pedro II

s/d    Titánica hazaña. Editado porla H.A.de Cobija – TFA. Cobija.

 

Villamor Michel, Waldo

2011  Apuntes sobre la historia de la navegación en Bolivia. Ed. EEADV. La Paz.  

 

Von Hagen, Víctor W.

1974  Los reinos desérticos del Perú. Editorial Diana. México.

  

 

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RECUERDA HAY TRES TIPOS DE PERSONAS EN EL MUNDO…LAS QUE HACEN QUE LAS COSAS SUCEDAN; LAS QUE MIRAN COMO SUCEDEN LAS COSAS Y LAS QUE PREGUNTAN QUE DEMONIOS SUCEDIÓ.

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Un pensamiento en “NAVEGACION EN BOLIVIA

  1. La Ciencia y el arte de la navegación, al finalizar el siglo XVII, habían alcanzado gran auge, en especial la Marina Mercante.

    El Conde de Alba de Liste, XVII Virrey del Perú, Don Luis Enríquez de Guzmán, “primer grande de España” por orden del Rey Felipe IV marca el comienzo de la preocupación de la Corona por establecer de forma racional una cátedra de estudios del mar, enseñanzas de Náutica, fundando la Academia Real de Náutica de Lima, 22 de diciembre de 1657, en el Hospital de Marineros Espíritu Santo (después local de la escuela de ingenieros).

    La Academia Real de Náutica de Lima estuvo, ese mismo año, bajo la dirección del Piloto Mayor, Cosmógrafo General del Reino, Primer catedrático de matemáticas de la Universidad de San Marcos, Don Francisco Ruiz Lozano, quien realizó gran labor en la conducción de la Institución; y el doctor Juan Ramón Koening que actuaba como capellán y que fue sucesor de Ruiz Lozano. Así permaneció por un período de 52 años, 1709. Durante su funcionamiento, se dedicó a la preparación de los Oficiales de las naves mercantes. Después de cerrar sus aulas, la navegación se tornó insegura, más que todo, por el reducido personal a bordo, y lo que es más importante, por la falta de preparación de sus marinos y escasa responsabilidad durante la navegación.

    En el año 1777, el Virrey Guirior, apreciando las continuas desgracias y pérdidas ocasionada por los errores cometidos, consideró necesaria la apertura de la Academia Real de Náutica de Lima encomendando a Don José Moraleda para que redactara su reglamento. Finalizando el mandato, la idea no prosperó de inmediato. En 1786 el Virrey Croix, consiente de esta necesidad, encomienda nuevamente a Don José Moraleda la presentación de otro informe sobre la conveniencia de establecer una Escuela pero esta paciente labor se ve nuevamente obstaculizada por el superintendente de Hacienda, Don Jorge Escobedo.

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